Les routes aériennes impériales reliant les capitales européennes à leurs colonies asiatiques reliaient autrefois Gaza et Singapour. Sous l’occupation, les Palestiniens ont toujours été privés de leur propre aviation civile ; ce symbole de liberté, de modernité et d’État est profondément lié à leur quête de souveraineté.
Chin-chin Yap
Les premières personnes à avoir volé de Gaza à Singapour furent quatre aviateurs australiens en 1919. Ross Smith était un pilote décoré de l’Australian Flying Corps ; T. E. Lawrence, qui a volé à plusieurs reprises dans l’avion de Smith, a déclaré que ce dernier « grimpait comme un chat dans le ciel » (T.E. Lawrence, Les sept piliers de la sagesse Apostrophe Books, 1935, Ch, CXIV). Keith Smith, le frère de Ross, est un vétéran de la Royal Air Force britannique. Les mécaniciens James Bennett et Wally Shiers les accompagnent. Le quatuor est à la conquête d’un prix de 10 000 livres australiennes offert par le gouvernement australien à la première équipe à voler de l’Angleterre à l’Australie en moins de 30 jours. Le 12 novembre, les quatre hommes quittèrent Hounslow Heath à bord d’un Vickers Vimy et, le 19 novembre, ils quittèrent Le Caire en direction de la Palestine. Ross Smith se souvient de leur approche : « El Arish, Rafah, Gaza — tout est apparu, puis le monde de sable s’est étendu. Gaza vue du ciel est aussi pitoyable que vue du sol. Dans sa solitude et sa ruine, une atmosphère de grande tristesse s’est abattue sur elle. Sur le site d’une ville autrefois prospère se dresse le mémorial de la guerre — une nécropole de bâtiments en ruine. » (R. Smith, 14 000 Miles Through the Air Macmillan, 1922, p. 55). Huit mille kilomètres plus tard, le 4 décembre, le Vimy se pose en fanfare à Singapour. La colonie insulaire britannique ne dispose pas encore de son propre aéroport et la piste d’atterrissage improvisée ce jour-là est le champ de courses de chevaux de Singapour, qui sert également de champ de tir et de terrain de golf. L’atterrissage sur la courte piste a nécessité une certaine créativité peu orthodoxe. Selon Smith, « juste avant que nous ne touchions le sol, Bennett est sorti du cockpit et a glissé le long du fuselage jusqu’à l’empennage. Son poids a fait chuter la queue rapidement, de sorte que l’appareil s’est redressé environ 100 mètres après avoir touché le sol. »
Bien sûr, ni Gaza ni Singapour, mon pays d’origine, n’ont été les véritables points forts de ce vol historique Angleterre-Australie. Néanmoins, j’aime cette histoire parce qu’elle retrace une époque très différente où l’aviation civile promettait aventure et modernité, et où la Palestine, en particulier Gaza, n’avait pas encore été brutalement découplée du monde. À l’âge d’or de l’aviation, Gaza et Singapour figuraient toutes deux sur les cartes des itinéraires pionniers des compagnies britanniques et néerlandaises Imperial Airways et KLM, étapes incontournables des liaisons vers l’est qui partaient de Londres et d’Amsterdam pour relier les agglomérations tentaculaires du Caire, de Bagdad, de Karachi, de Delhi, de Calcutta, de Bangkok et de Batavia. C’était une époque où la Palestine et Singapour n’avaient pas encore emprunté les chemins divergents qui allaient donner lieu à l’affirmation selon laquelle la Palestine, ou Gaza, aurait pu être le Singapour du Moyen-Orient. Cette proposition, probablement formulée pour la première fois en 1988 dans une lettre du New York Times, s’appuie principalement sur un point de vue néolibéral qui reproche aux dirigeants de Gaza d’avoir délibérément abandonné la voie de la prospérité et de la stabilité, ignorant allègrement la question de l’autodétermination palestinienne et toute une série de facteurs politiques. Néanmoins, cette analogie boiteuse entre Gaza et Singapour a suscité en moi des émotions inattendues d’empathie et de curiosité, comme si Gaza, cette source de souffrance murée mais spectaculairement médiatisée, jetait de loin sa lumière sur mon pays relativement chanceux et sur moi-même.
Je me suis rendu trois fois à Gaza et en Cisjordanie pour effectuer des recherches et produire des documentaires sur les problèmes des réfugiés. De toutes les manifestations matérielles de l’occupation, ce sont les obstacles élaborés d’Israël à la mobilité des Palestiniens qui m’ont paru les plus absurdes et les plus cruels. Pour prendre l’avion, les Palestiniens de Cisjordanie et de Jérusalem-Est se rendent le plus souvent à Amman, à l’aéroport international Queen Alia ; les rares qui passent par l’aéroport international Ben Gourion, en Israël, subissent souvent des contrôles de sécurité humiliants et des interrogatoires invasifs. Après la prise de contrôle de Gaza par le Hamas en 2006, les Palestiniens de Gaza se rendaient en Égypte et traversaient le désert du Sinaï pour prendre l’avion au Caire. Le point de passage de Rafah vers l’Égypte ouvrait de manière irrégulière en fonction de l’évolution de la situation politique et de la sécurité, et les gens attendaient souvent des semaines, voire des mois, pour obtenir les autorisations nécessaires pour sortir afin de recevoir un traitement médical, de suivre une formation, d’obtenir un emploi ou de saisir des opportunités commerciales. De nombreux Palestiniens vivant à l’extérieur de la bande de Gaza étaient également bloqués dans l’attente de la réouverture du point de passage pour pouvoir rentrer chez eux.
Lors de mon premier voyage à Gaza avec l’artiste Ai Weiwei qui réalisait Human Flow son documentaire sur la crise mondiale des réfugiés, le point de passage de Rafah s’est ouvert, et nos fixeurs locaux nous y ont précipités pour filmer les foules qui se rassemblaient. La sortie de Gaza s’est faite en plusieurs étapes, avec des heures d’attente dans des lieux différents : d’abord sur un terrain de basket reconverti, puis dans les locaux d’attente du point de contrôle, et enfin dans la gare routière où les bus partaient pour l’Égypte. Après ce qui a semblé être des heures, un bus plein à craquer est parti par les portes de l’enceinte, pour revenir peu de temps après avec le même bus rempli de visages, maintenant tombés et en colère. « Que s’est-il passé ? » ai-je demandé à notre réparateur. Il a haussé les épaules, résigné. « Sécurité. » La journée avait été longue pour notre équipe de tournage, mais il avait fallu des mois, voire des années, pour que certains Palestiniens montent dans ce bus. Puis, dans un moment surréaliste, un jeune homme s’est penché par la fenêtre du bus et a crié avec enthousiasme : « Hé, Ai Weiwei ! » Alors que les passagers débarquaient, dépités, le jeune homme s’est approché pour discuter avec nous, et il s’est avéré qu’il s’agissait d’un Palestinien vivant actuellement à New York et essayant de rentrer chez lui ! Ce fut un moment poignant et inattendu, cette bande hétéroclite d’anciens et d’actuels New-Yorkais se retrouvant au point de passage de Rafah.
Du sol à l’air
En fait, il y a un peu plus de 100 ans, la Palestine accueillait déjà des pistes d’atterrissage construites à cet effet, alors que Singapour n’en avait aucune. Les aérodromes militaires de Palestine ont d’abord été construits par les Ottomans, puis repris par la Royal Air Force britannique à la fin de la Première Guerre mondiale. Les puissances alliées ont découpé les territoires de l’Empire ottoman et la Société des Nations a accordé à la Grande-Bretagne le mandat pour la Palestine. À huit mille kilomètres à l’est, un autre avant-poste impérial stratégiquement situé a célébré son centenaire en tant que colonie de la Couronne britannique. Depuis 1819, Singapour, une île située à l’extrémité sud de la péninsule malaise, a prospéré en tant que port grâce à sa situation privilégiée dans le détroit de Malacca, par lequel tout le trafic maritime en provenance de la mer de Chine méridionale doit passer pour atteindre l’océan Indien. Au cours de la décennie suivante, la Grande-Bretagne, sous la pression de la puissance maritime croissante des États-Unis et de l’expansionnisme japonais en Extrême-Orient, a décidé de construire sa principale base navale du Pacifique à Singapour, qui comprenait l’aérodrome de Seletar, première base régionale de la RAF.
Bien que ces premières pistes d’atterrissage aient été créées à des fins militaires, la fascination populaire pour l’aviation civile en Amérique et en Europe s’est répandue à l’est comme une traînée de poudre. Le premier vol de démonstration à Singapour a été effectué en 1911 par l’aviateur belge Joseph Christaens, dont le biplan Bristol Boxkite avait été spécialement expédié pour l’occasion. Deux ans plus tard, l’aviateur français Jules Védrines devient le premier pilote à atterrir en Palestine à bord de son monoplan Blériot, lors d’une course historique de 5 400 kilomètres entre Paris et Le Caire. Et puis, en 1919, le vol historique Angleterre-Australie des Smith, traçant une ligne aérienne définitive entre huit pays, et entre Gaza et Singapour. En mai 1933, la compagnie aérienne néerlandaise KLM a ajouté Singapour à sa route aérienne Amsterdam-Batavia de 9 000 kilomètres, qui comprenait également Gaza comme escale. Le voyage dure neuf jours dans des avions Fokker XII et XVIII qui accueillent chacun quatre passagers et quatre membres d’équipage. En décembre de la même année, la compagnie britannique Imperial Airways a inauguré son service de bateau volant long-courrier entre Londres et Singapour, avec 21 escales, dont Paris, Athènes, Alexandrie, Bagdad, Gaza, Karachi, Delhi, Calcutta et Bangkok. D’une durée de dix jours, ce voyage est nettement plus court que la traversée maritime de 19 jours entre Londres et Singapour. Les bateaux volants pouvaient accueillir 17 passagers qui ont eu droit à un menu complet, à des accords mets-vins et à des cigarettes.
L’avènement prometteur de ces premières liaisons aériennes entre Gaza et Singapour a rapidement été interrompu. Au cours des décennies suivantes, leurs trajectoires ont fortement divergé en fonction de la situation politique des deux nations. Singapour a été occupée par les Japonais de 1942 à 1945, a rejoint la Fédération de Malaisie en 1963 et est devenue un État indépendant deux ans plus tard. L’aéroport international Changi de Singapour et sa compagnie aérienne Singapore Airlines sont les pièces maîtresses de la réussite économique de la ville-État. Les progrès rapides des technologies de l’aviation ayant permis la production d’avions plus grands et plus rapides nécessitant des pistes plus longues, l’aéroport de Seletar a rapidement été remplacé par l’aéroport de Kallang en 1937, l’aéroport de Paya Lebar en 1955, puis l’aéroport international de Changi en 1981. En 1937, Wearne’s Air Service a lancé le premier service aérien intérieur reliant Singapour aux villes de la péninsule malaisienne. Singapore Airlines est née de la restructuration de Malaysian-Singapore Airlines en 1972 et est devenue l’une des marques les plus emblématiques de Singapour, avec une capitalisation boursière de 13 milliards de dollars.
Aujourd’hui, l’aéroport de Changi est une synecdoque appropriée pour la ville-État : un modèle de vie politique construit sur des flux concentrés et incessants de connectivité, de transaction, de consommation et de surveillance. Toutes les 80 secondes, un avion décolle ou atterrit ; chaque vol est international, l’île étant trop petite pour les vols intérieurs. Le bon côté de l’empreinte géographique minuscule de Singapour est que nombre de ses citoyens sont contraints de voyager et de se familiariser avec d’autres cultures et systèmes ; la jeune nation est un modèle de marché libre géré de manière exquise, étayé par un contrôle sélectif de l’État, finement calibré pour exploiter les risques géopolitiques et macroéconomiques émanant d’autres ruptures dans le monde.
Si nous remontons dans le temps, nous constatons que même si Imperial Airways et KLM ont mis fin à leurs itinéraires d’empire il y a des décennies, les tentacules néocoloniaux de la domination et de l’extraction sont toujours puissamment vivants sous une forme contemporaine. Gaza et Singapour, qui ne sont plus visiblement reliées sur les cartes aériennes, sont devenues des points de passage d’un autre type — deux manifestations différentes du capitalisme tardif, reflétant les doubles résultats du capital internationalisé, de l’accélération des inégalités et des hyperréalités médiatisées. L’aviation civile de la Palestine mandataire a pris fin avec la création de l’État d’Israël et la Nakba de 1948, au cours de laquelle 750 000 Palestiniens ont été tués ou déplacés de force. Pendant les quatre décennies suivantes, les Palestiniens ont été violemment dispersés en exil et dans des camps de réfugiés, leurs factions politiques opérant depuis la Jordanie, le Liban et la Tunisie. En 1993 et 1995, les accords d’Oslo entre Israël et l’OLP ont créé un projet d’autonomie palestinienne limitée dans la bande de Gaza et en Cisjordanie, qui prévoyait la création d’un aéroport et d’une compagnie aérienne palestiniens.
Une brèche dans les nuages
« Vous avez un passeport palestinien… vous vous sentez un être humain. Vous volez depuis votre propre pays, sur votre propre compagnie aérienne. » Najib Abu Jobain, un producteur de l’Associated Press originaire de Gaza, s’est fait le porte-parole de nombreux habitants de Gaza qui ont accueilli avec enthousiasme l’aéroport international de Gaza et la compagnie aérienne palestinienne. L’aéroport et la compagnie aérienne étaient les symboles les plus marquants de l’autonomie palestinienne, promettant de relier littéralement les Palestiniens au monde. Palestinian Airlines a effectué son premier vol en 1997 avec seulement trois avions dans sa flotte ; l’aéroport international de Gaza a été inauguré par Yasir Arafat et le président Bill Clinton en 1998. Cette nouvelle ère de l’aviation palestinienne n’a duré que quelques années. Lorsque la seconde intifada a éclaté en 2000, Israël a détruit l’aéroport de Gaza et sa piste d’atterrissage ; Palestinian Airlines a été contrainte de se déplacer de l’autre côté de la frontière, en Égypte, où son activité a chuté et ne s’est jamais rétablie. Aujourd’hui, de nombreux enfants de Gaza n’ont jamais vu un vol civil traverser leur ciel. En revanche, ils connaissent parfaitement les drones et les avions de guerre israéliens chargés de faire respecter l’occupation, qu’ils peuvent identifier simplement grâce au son qu’ils émettent.
Ce jour-là, au point de passage de Rafah, je me suis dit que, sauf accident de naissance, j’aurais pu être l’un de ces passagers dépités du bus du retour. Nous venions d’interviewer Mona Khurraz, une jeune étudiante sur la plage de Gaza, qui disait avec nostalgie : « Mon rêve est de voyager à travers le monde… Je veux voir le deuxième monde à l’extérieur et comment les gens vivent, voir d’autres endroits que Gaza. Nous aimons Gaza. Mais comment sont les gens à l’extérieur ? » (W. Ai, Human Flow: Stories from the Global Refugee Crisis [Flux humain : histoires de la crise mondiale des réfugiés] Princeton University Press, 2020, p. 273). Le bus était probablement rempli de personnes qui, comme elle, essayaient d’avoir un aperçu de ce « second monde » — « à l’extérieur. »
Dans le cadre de la déshumanisation persistante et omniprésente des Palestiniens, nous en sommes venus à les considérer comme un peuple qui n’a pas droit à un aéroport ou à une compagnie aérienne, qui doit franchir des obstacles bureaucratiques et logistiques alambiqués simplement pour monter à bord d’un avion, qui peut être soumis sans répit à des exécutions massives par des frappes aériennes et des quadcopters en direct 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 sur les médias sociaux, comme dans une émission de téléréalité macabre. Dans notre imaginaire culturel du siècle dernier, les Palestiniens sont largement absents du grand projet de connectivité aérienne qui a transformé notre monde par de nouveaux exploits et de nouvelles explorations. C’est à peine si l’on pense aux Palestiniens célèbres dans le domaine de l’aviation, à l’exception de quelques-uns comme Loay Elbasyouni l’ingénieur de la NASA qui a participé à la conception du rover martien, Suleiman Baraka l’astrophysicien de la NASA, ou, de manière quelque peu ironique, Leila Khaled, la première femme à avoir détourné un avion, que le Guardian a baptisée « la pin-up internationale de la lutte armée. » Plus inquiétant encore, l’espace aérien des territoires occupés est devenu le terrain d’essai d’Israël pour tester des technologies aériennes, qui sont ensuite vendues à des gouvernements étrangers et à des milices en tant qu’armes « testées au combat » à déployer sur les réfugiés et les populations politiquement indésirables. Comment avons-nous normalisé le vol humain — notre métaphore bien-aimée, voire primordiale, de l’aventure et de la connexion — pour en faire le support de tant de variétés macabres d’injustice et d’oppression ?
Mais tout cela s’est produit au cours des 80 dernières années, un clin d’œil dans le temps historique. Certains des passagers de ces bus auraient pu fièrement voler sur Palestinian Airlines depuis l’aéroport de Gaza, ou leurs parents depuis un aéroport de la Palestine mandataire. Un pilote confronté à des nuages qui s’amoncellent sait qu’ils céderont la place à un ciel bleu. Un beau jour, lorsque la paix se sera installée, il y aura de nouvelles liaisons aériennes au départ de Gaza ou de Qalandia, non seulement vers Singapour, mais aussi vers toutes les capitales du monde. Comme Ross Smith à la poursuite de son prix, nous verrons Gaza s’élever et nous attacherons nos ceintures de sécurité pour la descente vers la Palestine.
