Las rutas aéreas imperiales desde las capitales europeas a sus colonias asiáticas conectaban Gaza y Singapur. Bajo la ocupación, a los palestinos se les ha negado repetidamente su propia aviación civil; este símbolo de libertad, modernidad y condición de Estado está profundamente relacionado con su búsqueda de soberanía.
Chin-chin Yap
Los primeros en volar de Gaza a Singapur fueron cuatro aviadores australianos en 1919. Ross Smith era un condecorado piloto del Australian Flying Corps; T. E. Lawrence, que voló en el avión de Smith en varias ocasiones, declaró que Smith "trepaba como un gato por el cielo". (T.E. Lawrence, Siete pilares de sabiduríaApostrophe Books, 1935, cap. CXIV). El hermano de Ross, Keith Smith, era un veterano de la Real Fuerza Aérea Británica, y les acompañaban los mecánicos James Bennett y Wally Shiers. El cuarteto perseguía un premio de 10.000 libras australianas ofrecido por el gobierno australiano al primer equipo que volara de Inglaterra a Australia en un plazo de 30 días. El 12 de noviembre los cuatro hombres partieron de Hounslow Heath en un Vickers Vimy, y el 19 de noviembre partieron de El Cairo y volaron hacia Palestina. Ross Smith recordaba su aproximación: "El Arish, Rafah, Gaza - todo surgió; luego sobre el borde del mundo de arena. Gaza desde el aire es tan lamentable como desde tierra. En su soledad y ruina, una atmósfera de gran tristeza ha descendido sobre ella. En el emplazamiento de una ciudad antaño próspera se alza el memorial de la guerra: una necrópolis de edificios destrozados". (R. Smith, 14000 Miles Through the AirMacmillan, 1922, p. 55). Ocho mil kilómetros más tarde, el 4 de diciembre, el Vimy aterrizó con gran fanfarria en Singapur. La colonia insular británica aún no disponía de aeropuerto propio, y la pista de aterrizaje improvisada ese día era el hipódromo de Singapur, que hacía las veces de campo de tiro y de golf. Aterrizar en la corta pista requirió una creatividad poco ortodoxa; en palabras de Smith, "justo antes de tocar tierra, Bennett salió de la cabina y se deslizó por la parte superior del fuselaje hasta el plano de cola. Su peso hizo caer la cola rápidamente, con el resultado de que la máquina se elevó unos 100 metros después de tocar el suelo".
Por supuesto, ni Gaza ni Singapur, mi país natal, fueron lo más destacado de este histórico vuelo Inglaterra-Australia. Aun así, me encanta esta historia porque capta una época muy distinta en la que la aviación civil prometía aventura y modernidad, y en la que Palestina, especialmente Gaza, aún no había sido brutalmente desvinculada del mundo. Durante la edad de oro de la aviación, tanto Gaza como Singapur figuraban en los pioneros mapas de rutas de las aerolíneas de bandera británica y holandesa Imperial Airways y KLM, escalas incondicionales en las conexiones orientales que partían de Londres y Ámsterdam para conectar las conurbaciones en expansión de El Cairo, Bagdad, Karachi, Delhi, Calcuta, Bangkok y Batavia. Era una época en la que Palestina y Singapur aún no habían emprendido los caminos divergentes que darían lugar al dicho de que Palestina, o Gaza, podría haber sido el Singapur de Oriente Próximo. Esta proposición, probablemente articulada por primera vez en 1988 en una carta al director del New York Times carta al directorLa propuesta, probablemente formulada por primera vez en 1988 en una carta al director del New York Times, se basa principalmente en un punto de vista neoliberal que acusa a los dirigentes de Gaza de rechazar deliberadamente la vía de la prosperidad y la estabilidad, ignorando alegremente la cuestión de la autodeterminación palestina y una serie de factores políticos. Sin embargo, esta analogía errónea entre Gaza y Singapur despertó en mí emociones inesperadas de empatía y curiosidad, como si Gaza, esa fuente de sufrimiento amurallada pero espectacularmente mediatizada, estuviera arrojando su luz desde lejos sobre mi relativamente afortunado país y sobre mí mismo.
Viajé tres veces a Gaza y Cisjordania para investigar y producir documentales sobre los refugiados. De todas las manifestaciones materiales de la ocupación, los obstáculos que Israel pone a la movilidad de los palestinos me parecen los más absurdos y crueles. Para subir a un avión, los palestinos de Cisjordania y Jerusalén Este viajan sobre todo a Ammán para volar desde el aeropuerto internacional Reina Alia; los pocos que vuelan a través del aeropuerto internacional Ben Gurion de Israel suelen soportar humillantes controles de seguridad e interrogatorios invasivos. Después de que Hamás se hiciera con el control de Gaza en 2006, los palestinos de Gaza viajaban a Egipto y atravesaban el desierto del Sinaí para tomar un avión desde El Cairo. El paso fronterizo de Rafah a Egipto se abría de forma irregular en función de los acontecimientos políticos y de seguridad, y la gente solía esperar semanas o meses para obtener los permisos necesarios para salir en busca de tratamiento médico, educación, empleo y oportunidades de negocio. Muchos palestinos de fuera de Gaza también estaban atrapados esperando a que se reabriera el paso para poder volver a casa.
Durante mi primer viaje a Gaza con el artista Ai Weiwei que dirigía Human Flowsu documental sobre la crisis mundial de los refugiados, se abrió el paso fronterizo de Rafah y nuestros colaboradores locales nos llevaron allí para filmar a la multitud que se congregaba. Salir de Gaza fue un proceso de varias etapas que implicó horas de espera en lugares consecutivos: primero en una cancha de baloncesto readaptada, luego en los locales de espera del puesto de control y después en la terminal de autobuses desde donde salían los autobuses hacia Egipto. Después de lo que parecieron horas, un autobús completamente lleno salió por las puertas del recinto, para volver poco después con el mismo autobús lleno de caras, ahora caídas y enfadadas. "¿Qué ha pasado?" pregunté a nuestro fijador. Se encogió de hombros, resignado. "Seguridad". Había sido un día largo para nuestro equipo de rodaje, pero algunos palestinos habían tardado meses o incluso años en subir a ese autobús. Entonces, en un momento surrealista, un joven se asomó a la ventana del autobús y gritó emocionado: "¡Eh, Ai Weiwei!". Mientras los abatidos pasajeros se apeaban, el joven se acercó a charlar con nosotros, y resultó que era un palestino que ahora vivía en Nueva York e intentaba volver a casa. Fue un momento inesperadamente conmovedor, este grupo variopinto de neoyorquinos y ex neoyorquinos encontrándose en el paso fronterizo de Rafah.
De tierra a aire
De hecho, hace poco más de 100 años, Palestina ya contaba con pistas de aterrizaje construidas al efecto, mientras que Singapur no tenía ninguna. Los aeródromos militares de Palestina fueron construidos primero por los otomanos y luego por la Royal Air Force británica al finalizar la Primera Guerra Mundial. Las potencias aliadas se repartieron los territorios del Imperio Otomano y la Sociedad de Naciones concedió a Gran Bretaña el Mandato de Palestina. Ocho mil kilómetros al este, otro puesto imperial estratégicamente situado celebraba su centenario como colonia de la corona británica. Desde 1819, Singapur, una isla situada en el extremo meridional de la península malaya, había florecido como puerto debido a su privilegiada situación en el estrecho de Malaca, por el que debía pasar todo el tráfico marítimo que viajaba desde el mar de la China Meridional para llegar al océano Índico. En la década siguiente, Gran Bretaña, presionada por el creciente poderío marítimo de Estados Unidos y el expansionismo japonés en Extremo Oriente, decidió construir su principal base naval del Pacífico en Singapur, que incluía el aeródromo de Seletar como primera base regional de la RAF.
Aunque estas primeras pistas de aterrizaje se iniciaron con fines militares, la fascinación popular por la aviación civil en América y Europa se extendió hacia el este como un reguero de pólvora. El primer vuelo de demostración en Singapur lo realizó en 1911 el aviador belga Joseph Christaens, cuyo biplano Bristol Boxkite había sido enviado especialmente para la ocasión. Dos años más tarde, el aviador francés Jules Védrines se convirtió en el primer piloto en aterrizar en Palestina en su monoplano Blériot durante una histórica carrera de 5.400 kilómetros de París a El Cairo. Y luego, en 1919, el histórico vuelo Inglaterra-Australia de los Smith, que trazó una línea definitiva en el aire entre ocho países, y entre Gaza y Singapur. En mayo de 1933, la compañía de bandera holandesa KLM añadió Singapur a su ruta aérea Ámsterdam-Batavia, de 9.000 kilómetros, que también incluía Gaza como escala. El viaje duraba nueve días en aviones Fokker XII y XVIII con capacidad para cuatro pasajeros y cuatro tripulantes cada uno. En diciembre de ese mismo año, la compañía británica Imperial Airways inauguró su servicio de larga distancia en barco volador de Londres a Singapur, que hacía 21 escalas, entre ellas París, Atenas, Alejandría, Bagdad, Gaza, Karachi, Delhi, Calcuta y Bangkok. Con una duración de diez días, el viaje era mucho más corto que el trayecto marítimo de 19 días de Londres a Singapur. Los barcos voladores tenían capacidad para 17 pasajeros, que disfrutaron de un menú completo, maridaje de vinos y cigarrillos.
El prometedor advenimiento de estas primeras conexiones aéreas entre Gaza y Singapur se vio pronto abortado. En las décadas siguientes, sus trayectorias divergieron marcadamente con las fortunas políticas de ambas naciones. Singapur estuvo ocupada por los japoneses de 1942 a 1945, se unió a la Federación de Malasia en 1963 y dos años después se convirtió en un Estado independiente. El Aeropuerto Internacional Changi de Singapur y su aerolínea de bandera, Singapore Airlines, son las piezas centrales del éxito económico de la ciudad-estado. Los rápidos avances de la tecnología aeronáutica permitieron fabricar aviones más grandes y rápidos que requerían pistas más largas, por lo que el aeropuerto de Seletar pronto sería sustituido por el de Kallang en 1937, el de Paya Lebar en 1955 y, más tarde, el aeropuerto internacional de Changi en 1981. En 1937, Wearne's Air Service inició el primer servicio aéreo nacional que conectaba Singapur con ciudades de la península malaya. Singapore Airlines surgió de la reestructuración corporativa de Malaysian-Singapore Airlines en 1972 y pasó a convertirse en una de las marcas más emblemáticas de Singapur, con una capitalización bursátil de 13.000 millones de dólares.
En la actualidad, el aeropuerto de Changi es una acertada sinécdoque de la ciudad-estado: un modelo de vida política construido sobre flujos concentrados e incesantes de conectividad, transacción, consumo y vigilancia. Cada 80 segundos despega o aterriza un avión; todos los vuelos son internacionales, ya que la isla es demasiado pequeña para vuelos nacionales. El lado positivo de la pequeña huella geográfica de Singapur es que muchos de sus ciudadanos se ven obligados a viajar y conocer otras culturas y sistemas; la joven nación es un modelo exquisitamente gestionado de libre mercado sustentado por un control estatal selectivo, finamente calibrado para explotar los riesgos geopolíticos y macroeconómicos que surgen de otras rupturas del mundo.
Si rastreamos estas ondas en el tiempo, veremos que, aunque Imperial Airways y KLM interrumpieron sus rutas imperiales hace décadas, los tentáculos neocoloniales de la dominación y la extracción siguen vivos en su forma contemporánea. Gaza y Singapur, que ya no están visiblemente conectadas en los mapas de la aviación, se han convertido en estaciones de paso de otro tipo: dos manifestaciones diferentes del capitalismo tardío, que reflejan los resultados duales del capital internacionalizado, la aceleración de la desigualdad y las hiperrealidades mediatizadas. La aviación civil de la Palestina mandatoria terminó con la creación del Estado de Israel y la Nakba de 1948 en la que 750.000 palestinos fueron asesinados o desplazados a la fuerza. Durante las cuatro décadas siguientes, los palestinos se dispersaron violentamente en el exilio y en campos de refugiados, y sus facciones políticas operaron desde Jordania, Líbano y Túnez. En 1993 y 1995, los Acuerdos de Oslo entre Israel y la OLP crearon un proyecto de autonomía palestina limitada en la Franja de Gaza y Cisjordania, que incluía disposiciones para un aeropuerto y una línea aérea palestinos.
Un paréntesis en las nubes
"Si tienes un pasaporte palestino ... te sientes un ser humano. Vuelas desde tu propia tierra, en tu propia aerolínea". Najib Abu Jobain, productor de Associated Press originario de Gaza, habló en nombre de muchos gazatíes que acogieron con éxtasis el Aeropuerto Internacional de Gaza y Palestinian Airlines. El aeropuerto y la aerolínea eran los símbolos más destacados de la autonomía palestina, y prometían conectar literalmente a los palestinos con el mundo. Palestinian Airlines emprendió su primer vuelo en 1997 con sólo tres aviones en su flota; el Aeropuerto Internacional de Gaza fue inaugurado por Yasir Arafat y el Presidente Bill Clinton en 1998. Esta nueva época de la aviación palestina sólo duró un par de años. Cuando estalló la segunda intifada en 2000, Israel destruyó el aeropuerto de Gaza y su pista; Palestinian Airlines se vio obligada a trasladarse al otro lado de la frontera, a Egipto, donde su negocio se tambaleó y nunca se recuperó. Hoy en día, muchos niños de Gaza nunca han visto un vuelo civil cruzando sus cielos. Sin embargo, están íntimamente familiarizados con los drones y aviones de guerra israelíes que imponen la ocupación, que pueden identificar simplemente por el sonido.
Aquel día, en el paso fronterizo de Rafah, pensé que, de no ser por un accidente de nacimiento, yo podría haber sido uno de esos pasajeros cabizbajos del autobús de vuelta. Acabábamos de entrevistar a Mona Khurraz, una joven estudiante universitaria en la playa de Gaza, que nos dijo con nostalgia: "Mi sueño es viajar por el mundo... Quiero ver el segundo mundo fuera y cómo vive la gente, ver otros lugares aparte de Gaza". Nos encanta Gaza. Pero, ¿cómo es la gente fuera?". (W. Ai, Human Flow: Stories from the Global Refugee CrisisPrinceton University Press, 2020, p. 273) El autobús estaba probablemente abarrotado de gente como ella que intentaba echar un vistazo a ese "segundo mundo", "el de fuera".
Como parte de la larga y omnipresente deshumanización de los palestinos, hemos llegado a considerarlos un pueblo que no tiene derecho a un aeropuerto ni a una compañía aérea, que debe pasar por intrincados aros burocráticos y logísticos sólo para subir a un avión, que puede ser sometido sin tregua a ejecuciones masivas por ataques aéreos y cuadricópteros en directo 24 horas al día, 7 días a la semana, en las redes sociales, como si se tratara de un espantoso reality show. En nuestro imaginario cultural del siglo pasado, los palestinos están en gran medida ausentes del gran proyecto de conectividad aérea que transformó nuestro mundo con nuevas hazañas y exploraciones. Apenas pensamos en palestinos célebres en la aviación, con la excepción de unos pocos como Loay Elbasyouniel ingeniero de la NASA que ayudó a diseñar el Mars Rover, Suleiman Baraka el astrofísico de la NASA, o, algo irónicamente, Leila Khaled, la primera mujer secuestradora de aviones a la que The Guardian bautizó como "la pin-up internacional de la lucha armada". Y lo que es más inquietante, el espacio aéreo de los territorios ocupados se ha convertido en el campo de pruebas de Israel para las tecnologías aéreas. en campo de pruebas para tecnologías aéreasque luego se venden a gobiernos y milicias extranjeras como armas "probadas en combate" para ser desplegadas contra refugiados y poblaciones políticamente indeseables. ¿Cómo hemos normalizado el vuelo humano -nuestra querida e incluso primordial metáfora de aventura y conexión- como medio para tantas variedades macabras de injusticia y opresión?
Pero todo esto ocurrió en los últimos 80 años, un abrir y cerrar de ojos en el tiempo histórico. Algunos de esos pasajeros de autobús podrían haber volado orgullosos en Palestinian Airlines desde el aeropuerto de Gaza, o sus padres desde un aeropuerto de la Palestina Mandatoria. Un piloto que se enfrenta a nubes masivas sabe que darán paso a un cielo azul. Un buen día, cuando la paz se haya asentado sobre nosotros, habrá nuevas conexiones aéreas desde Gaza, o Qalandia, no sólo con Singapur, sino con todas las capitales del mundo. Como Ross Smith persiguiendo su premio, veremos a Gaza elevarse, y nos abrocharemos los cinturones para el descenso a Palestina.
